Integración de la movilidad de los Valles de Aburrá y de San Nicolás
¿Cómo generar una solución de movilidad sostenible para la primera y última milla que integre al sistema Metro con el Valle de San Nicolás?
Antecedentes
La movilidad en Colombia
Es un tema clave para el desarrollo sostenible de las ciudades y las regiones. Uno de los desafíos más importantes en este ámbito es la integración de la última milla, es decir, la conexión entre el sistema de transporte masivo y los destinos finales de los usuarios. Este desafío es particularmente importante en los Valles de Aburrá y San Nicolás, dos regiones que presentan una alta demanda de movilidad y que están separadas por una distancia significativa.
Una de las herramientas que aporta a la movilidad es el ordenamiento territorial, un proceso fundamental para la planificación y gestión del territorio, que busca promover un desarrollo equilibrado y sostenible. En este sentido, es necesario que la integración de última milla tenga en cuenta las necesidades de la población y se adapte a las características únicas de la región. Esto implica considerar aspectos como la densidad poblacional, la distribución de los centros urbanos y los polos de actividad económica, la protección de áreas naturales y la conservación del patrimonio cultural.
Por otro lado, el sistema de transporte masivo del Valle de Aburrá es uno de los más importantes y desarrollados de Colombia. Está compuesto por diferentes modos de transporte, como metro, cables aéreos, tranvía, buses articulados, rutas integradas, sistema de transporte metropolitano y bicicletas públicas, y cubre una amplia área geográfica. Sin embargo, la conexión con las regiones cercanas, como el Valle de San Nicolás, aún presenta importantes desafíos1.
Municipios que integran el Valle de San Nicolás
Rionegro, El Carmen de Viboral, El Retiro, El Santuario, Guarne, La Ceja, La Unión, Marinilla y San Vicente Ferrer.
Desde la Empresa
El Metro de Medellín opera tres líneas de buses articulados de mediana capacidad y de tránsito rápido que representan 35,2 km para la explotación comercial y en cuyas vías ocurren invasiones de peatones, motos, bicicletas, carros, animales, entre otros, afectando la operación al aumentar los tiempos de recorrido y de intervalo entre los buses que se ven incrementados cuando se requiere la presencia del tránsito y la policía. La situación aporta además a la generación de aglomeraciones en paradas y estaciones.
Documentos de los POT municipales (Valle de San Nicolás)
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Sobre la situación u oportunidad:
¿Cómo se realiza la actividad actualmente?
Facilidades de integración física actual, gracias a la ubicación de sus puntos de parada, cerca a algunas de las estaciones del Sistema:
La Ceja y La Unión (empresa Transportes Unidos La Ceja) - estación Exposiciones
El Carmen de Viboral, El Santuario y Guarne - Terminal del Norte - estación Caribe
El Retiro – Hotel Nutibara - estación Parque Berrío
Integración tarifaria. En este momento la Empresa viene estructurando un proyecto que facilite este modelo con algunos transportadores del Oriente Antioqueño.
Carsharing informal. Algunos propietarios de vehículos
Proyectos u obras gubernamentales que facilitan la conexión de los municipios
Metodologías y tecnologías existentes en la Empresa que se utilizan o podrían utilizar (como primer acercamiento)
La Empresa, además de facilitar la integración de usuarios de diferentes regiones del Vallé de Aburrá a través de los modos de transporte que opera (Metro, Cables, Tranvía, Bus de Tránsito Rápido) ha propendido desde sus inicios por incentivar la integración con las diferentes rutas de transporte de los municipios del Valle de Aburrá, gracias a lo cual hoy contamos con un servicio que cubre la mayoría del Valle de Aburrá y que se ha traducido en ahorros de tiempo y dinero para sus usuarios, gracias a que la integración es física y tarifaria (https://www.metrodemedellin.gov.co/viaje-con-nosotros/sistema-integrado).
Adicionalmente, diseña un crecimiento del Sistema que busca aprovechar al máximo la infraestructura existente, lo que se evidencia en su Plan Rector de Expansión del Sistema, y que se vale de beneficios en infraestructura, como el modelo de bicicletas públicas y las redes camineras, para acercar al usuario hacia el Sistema (https://www.metropol.gov.co/movilidad/PlanMaestro/Plan%20Maestro%20de%20 Movilidad.pdf).
De manera permanente, además, realiza una gestión de identificación normativa que le permite ofrecer mejores condiciones del servicio de transporte a los usuarios del Sistema (https://www.metrodemedellin.gov.co/al-dia/noticias/el-metro-de-medell%C3%ADn-dise%C3%B1a-la-normatividad-colombiana-para-la-construcci%C3%B3n-y-puesta-en-operaci%C3%B3n-de-trenes-y-tranv%C3%ADas). Y ha constituido un mecanismo de gobierno que le facilite la identificación, diseño e implementación de estrategias que potencien la movilidad como servicio.
Metodologías y tecnologías existentes en el mundo que podrían utilizarse (como primer acercamiento)
Con base en las experiencias reales llevadas a cabo hasta el momento en el panorama internacional, se pueden definir 4 grandes niveles de integración. Su implementación suele ser cronológica (dada su creciente complejidad); sin embargo, no siempre se avanza al siguiente nivel habiendo alcanzado cotas de calidad satisfactorias en la integración anterior.
La experiencia acostumbra a reafirmar que un mayor nivel de integración la percepción de los usuarios habituales es de una calidad superior lo que, como consecuencia, genera que éstos incrementen el uso del sistema de transporte público.
Aspectos fundamentales de cada nivel de integración:
1. De la información: Es una herramienta fundamental para que el sistema sea percibido como uno solo y, por lo tanto, ayuda a reducir las barreras a la utilización del transporte público, aportando además al mejoramiento de su calidad.
2. Tarifaria y de los medios de pago/validación: Este nivel es el que la mayoría asocia al concepto de sistema integrado. Sin duda es un paso clave para reducir las barreras a la utilización del transporte público puesto que permite a los clientes realizar viajes interurbanos por dentro del sistema sin la necesidad de adquirir distintos títulos según la línea, el modo o el operador. La integración tarifaria, al igual que la de la información, favorece el carácter intermodal de las redes de transporte público. En consecuencia, en la mayoría de los ámbitos en los que se ha implementado la integración tarifaria, la demanda del transporte público ha aumentado de forma notoria. Esto es un síntoma inequívoco de que la integración mejora la calidad del sistema.
Importante tener en cuenta que para el Valle de Aburrá las tarifas de transporte son definidas por el AMVA – Área Metropolitana del Valle de Aburrá.
3. De la planificación y la operación de los servicios de transporte público: Va mucho más allá de la mera definición e implantación de acuerdos, normas y relaciones multilaterales (principios básicos del resto de niveles de integración). La calidad de este tipo de integración depende de los criterios de diseño de la oferta y del correcto desarrollo diario de la producción de los servicios. Por ello su impacto sobre la calidad es muy notoria, especialmente en lo que se refiere a tiempo y servicio ofertado. La estructura en forma de red jerarquizada de los sistemas integrados depende enteramente de la coordinación entre las distintas partes que los conforman. Para garantizar la correcta articulación entre los servicios es necesario enfocar la planificación y la operación de forma conjunta, y para ello vuelven a ser imprescindibles las instituciones o entes de coordinación, cuyo papel en este caso está estrechamente relacionado con el de los operadores de transporte. Si cada operador planifica y gestiona sus servicios de forma independiente al resto del sistema, es muy poco probable que de forma natural se llegue a crear una red jerarquizada eficiente y eficaz.
4. Más amplia: Este último nivel es el menos extendido geográficamente y el que mayor número de agentes implicados requiere. En realidad, no existe una definición acotada del mismo pues su propio nombre hace referencia a todas las medidas que sirven para extender el uso del transporte público en las sociedades, simplemente vale la pena remarcar que esta integración afecta de pleno sobre la calidad de la oferta de servicios1.
Otros conceptos que podremos conocer a través del Instituto de Movilidad
Micromovilidad
Concepto dirigido a la movilidad que recurre a vehículos muy ligeros como sistema de transporte como, por ejemplo, patinetes y bicicletas eléctricas. Para considerarse micromovilidad, las directrices que marcan esta categoría son: que la masa bruta del vehículo no exceda de 500 kg, que disponen de propulsión o asistencia eléctrica, y disponibilidad como sistema compartido. Se trata de una de las mejores alternativas (por ahorro de tiempo y reducción de emisiones) para dar respuesta a la llamada como “primera y/o última milla”, sobre todo en grandes núcleos urbanos, siendo un factor más que apoya la política y concepto de MaaS (mobility as a service). Así, resuelven el primer y/o último tramo de un trayecto: el que discurre entre la vivienda del usuario y el medio de transporte primario de su viaje (bus, metro, tren, etc.) o entre este medio de transporte primario y el destino del viaje.
Última milla / primera milla
En los últimos años, se ha familiarizado la expresión de “la última milla” como concepto relativo a la movilidad de personas, si bien proviene originalmente del sector logístico. Es ahí donde se entiende como ese último paso en el proceso de llegada y entrega de una mercancía concreta, último trayecto dentro de la gestión del transporte de paquetería, en el cual se tiende a agrupar una serie de paquetes y que luego se distribuyen en la ciudad, último paso en el que llega directamente al cliente (al destinatario). En movilidad, se ha familiarizado como la última etapa de un viaje multietapas, siendo el que te lleva a tu destino, considerándose como un trayecto corto, principalmente urbano, tras haber realizado alguna etapa previa de media-larga distancia. En el caso de la movilidad de personas, cobra así sentido igualmente el concepto de “primera milla”, generalmente olvidada, como la simétrica de la antes comentada última milla, es decir, esa primera etapa del viaje, de corta distancia, que te lleva desde el origen del viaje hasta el siguiente modo de transporte, para un posterior desplazamiento de media-larga distancia. Como ejemplos de modos de transporte a emplear en la última milla / primera milla suele pensarse en los sistemas de transporte urbanos como transporte público urbano, Metro, Tranvía, pero también en taxis, VTCs, coche compartido, bicicleta, patinete, y un largo etcétera1.
Carsharing, carpooling, ridesharing, ridehailing…
Renta de autos compartidos.
Ejemplo: Carrot, Entrerprise Carshare, entre otros.
Casos en el mundo
Renfe: https://www.renfe.com/es/es/grupo-renfe/grupo-renfe
Euskotren: https://www.euskotren.eus/es
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https://www.ub.edu/geocrit/sn/sn-170-60.htm
http://albatros.uis.edu.co/eisi/images/Cartelera/Pdf/PMM%20Amb%202011%202030%20_CAPITULO%205D.pdf
¿Qué tipo de propuestas esperamos?
Aquellas que evidencien el beneficio social sostenible* para los públicos de interés involucrados en ella. Además, debe ser sustentable** ante los diferentes actores que deban participar, para lograr una ejecución colaborativa de alto impacto para las regiones involucradas.
* Beneficio social sostenible:
Desde lo económico, una relación costo beneficio para todos los actores. Es decir, el usuario puede cubrir los costos del transporte y los transportadores (incluido Metro) no ven afectada su economía.
Desde lo ambiental, no se afecta la estabilidad del ecosistema.
Desde los social, genera beneficios que impactan positivamente la calidad de vida de sus usuarios y no vulnera las leyes.
** Sustentable. Se puede sustentar frente a los diferentes actores porque es compatible con los recursos con los que dispone la región y la sociedad que se impactará.
Características de la propuesta
Para abordar este reto, es necesario buscar soluciones innovadoras y sostenibles que:
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Promuevan la eficiencia en el transporte
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Reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero
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Utilicen tecnologías amigables con el medio ambiente
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Observen la normatividad vigente1
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Consideren los POT de las regiones involucradas y el PMOT del Valle de Aburrá
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Direccionamiento del Metro de Medellín (https://www.metrodemedellin.gov.co/quienes-somos/direccionamiento-estrategico)
En este sentido, se pueden considerar opciones como el uso de vehículos eléctricos o híbridos, el fomento del transporte público y compartido y la integración de soluciones tecnológicas como aplicaciones móviles y sistemas de información en tiempo real, de manera que se pueda mejorar significativamente la calidad de vida de la población, reducir la contaminación y promover el desarrollo económico y social de la región.
Requisitos mínimos
La solución propuesta debe documentarse de manera que sea entendible la forma como al reto “¿Cómo generar una solución de movilidad sostenible para la primera y última milla que integre al sistema Metro con el Valle de San Nicolás?”. Podrás incluir esquemas, infográficos o cualquier otra ayuda que aporte al mayor entendimiento de la propuesta. La ausencia de esta implicará la imposibilidad de tener en cuenta la idea para su análisis de viabilidad. Dentro de la explicación deberás incluir además estos detalles:
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Detallar la manera cómo la propuesta da respuesta al reto
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De qué manera puede ser gestionada dentro del qué hacer de la Empresa, es decir, que no implique acciones de lobby para gestar cambios en la normatividad vigente.
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Identificación de los actores proactivos de las regiones, específicamente aquellos que faciliten la materialización de la propuesta, detallando el rol que tendrían dentro de la implementación de la idea.
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Descripción del modelo de integración física ágil (de fácil y rápido acceso y uso) y segura para los usuarios. Puede ser a través de un mapa detalle en el que se describa el recorrido con sus diferentes integraciones.
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Describir la relación costo – beneficio* y que esta se encuentre acorde con las capacidades técnicas, legales, financieras y sociales de la Empresa y los actores involucrados.
* Teniendo en cuenta la relación tarifa para el usuario vs. costos para los implementadores. -
Especificar la información que se detalla en los criterios de evaluación.
Requisitos deseables
Sería interesante que tú propuesta además tuviera en cuenta:
- El uso de la infraestructura de transporte disponible (no implicar la construcción o modificación de edificaciones como estaciones o paraderos a gran escala)
- La utilización de la infraestructura vial actual de los modos de transporte que involucre la propuesta.
Requisitos no deseables:
a inclusión de estos factores implica la imposibilidad de tener en cuenta la propuesta:
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Desconocer la normatividad nacional.
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Ser parcializada y favorecer solo a algunos de los actores.
Criterios de evaluación
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Criterio 1 (30%): Ahorros estimados que generará en el desarrollo de la actividad: Relacionar tiempos actuales de viaje y cuál sería el % de reducción. Información de soporte: Tiempo actual, tiempo futuro y % de tiempo ahorrado. Este valor debe estar sustentado en métricas reales.
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Criterio 2 (30%): Generación de beneficios económicos equitativos para los prestadores de la solución. Información de soporte: Ahorros por la implementación del nuevo modelo de transporte. Cómo funcionaría la tarifa para ser atractiva para todos los actores.
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Criterio 3 (30%): Sostenibilidad de la propuesta, reducción de impactos ambientales
Información de soporte: Emisiones que se dejarían de generar en el corredor; disminución de los impactos de los consumibles por operación del transporte; externalidades por implementación de la Cultura Metro, entre otros.
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Criterio 4 (10%): Coherencia en la estructuración de la iniciativa frente a todos los elementos contemplados dentro de la formulación del reto.
Esta se evidencia en la forma cómo se presente la propuesta.
Evaluadores:
Expertos internos en movilidad, gestión legal del transporte, gestión social, servicio al cliente, desarrollo de negocios e innovación.
